Über 40 Jahte lang konstruierten Thyssens Elektroingenieure am Transrapid-System herum, fast alle Elektrotechnik-Igenieurhochschulen und Unis waren daran beteiligt. Warum wurde dies dennoch ein Milliardengrab, das nie produktiv genutzt werden konnte? Manöverkritik kam jetzt ganz oben von Thyssen, mit der eine Reihe von neueren Elektrotechnik-Grossprojekten abserviert wurden:
Reibungsfrei und Verschleissfrei sollte der Transrapid auf Magnetfeldern gleiten, doch das Gegenteil war der Fall: im Gegensatz zum Rad/Schiene-System war die Reibung bei Tempo 200 etwa 3 mal so groß mit Berücksichtigung des Luftwiderstandes und etwa 5 mal so groß mit herausgerechnetem Luftwiderstand; Unerwünschte Reibung am Transrapid entstand durch "magnetische Bremsung", sog. Wirbelstromverluste, die in vielen Technischen Vorrichtungen entstand. Diese magnetischen Verluste waren so groß, daß unter Tempo 100 der Transrapid völlig unwirtschaftlich war. Werte über Stromverbrauch wurden von der Transrapid-Gesellschaft nur als Gesamtverbrauch bei Probefahrten über Tempo 200 angegeben, Werte bei dem Anfahren und Abbremsen wurden nicht mitgemessen. Vor allem waren diese magnetischen Verluste nicht vorher kalkulierbar gewesen - Elektrotechniker nannten diese vorher als vernachlässigbar und wurden durch die praktischen Messungen immer wieder widerlegt. Verschleissfrei war der Transrapid auch nicht - die Wartungsarbeiten an der Strecke waren nach 10 Jahren dramatisch angestiegen: Ausfall von elektrotechnischen Anlagen und Vorrichtungen auf der Strecke waren häufiger als erwartet, die Fehlersuche komplizierter und der Ein- und Ausbau fehlerhafter Anlagenbestandteilen aufwendiger als erwartet. Die aufwendige, unplanbare und unkalkulierbare Wartung der Strecke war dann auch der eigentliche Grund für den Unfall, der das Projekt letztendlich scheitern ließ.
Während der gesamten Betriebszeit gelang es nicht, ein zufriedenstellendes Konzept für Weichen des Transrapids zu erstellen. Weichen waren der Problemfall - wesentlich ausfallhäufiger als erwartet, das Überfahren der Weichen mit Höchstgeschwindigkeit galt als riskant - während der gesamten Betriebszeit der Testanlage mussten die Weichen durch einen Mitarbeiter vor Ort kontrolliert werden. Dazu muss man sagen, daß die normalen Weichen der Eisenbahn nach etwa 100 Jahren Erfahrung geradezu genial einfach und sicher sind, während die Transrapidweichen mechanisch extrem aufwendig und kompliziert waren. Die Transrapidweiche git in Ingenieurskreisen inzwiwchen als Musterbeispiel dafür, wie Elektrotechniker ohne Kenntnis von Mechanik das Rad neu erfunden haben und jahrelange Erfahrung ignoriert haben.
Die Supraleittechnologie konnte nicht eingesetzt werden, da bei Einsetzbarwerden dieser Technologie die Transrapidtechnik schon so detailiert und komplex geworden war, daß ein Umkonstruieren nicht mehr möglich war. Zudem wurden andere Technologien von den Elektrotechnik-Ingenieuren immer wieder verhindert, die alles mit Standard-Elektrotechnik lösen wollte.
Das Projekt kam von Anfang an zu langsam voran und war meist schon bei Einführungsplänen von Transrapidstrecken technisch Überholt. Bei Planung der letzten Strecken in den Jahren 2000 bis 2008 waren bereits elektronische Bauteile nicht mehr in ausreichender Qualität zu bekommen - sie waren so alt, daß sie meist nur noch in Fernost produziert wurden. Die Ausfallhäufigkeit und Standzeit war zu schlecht, die Fehlersuche bei Streckenausfall zu Aufwendig wegen neuen, Unbekannten Fehlerquellen, die ursprünglich undenkbar waren. Viele Teile waren gefälscht, verfälscht oder mit falschen Seriennummern, Chargennummern oder Qualitätsprüfzertifikaten versehen worden; Oft waren diese mit Taschenspielertricks so manipuliert worden, daß sie den Standard-Prüfverfahren standhielten, aber mehr nicht.
Vor allem eine Reihe weiterer mechanischer Konstruktionsfehler wurden von Elektrotechnikern gemacht: die unglückliche Aerodynamik; die unglückliche Konstruktion der Strecke, die nur auf Stelzen geführt werden konnte und die Vielfalt von geographischen und geologischen Ansprüchen für längere Strecken nicht abdecken konnte. Fehlende Konzepte für Streckenwartung, viel zu lange Streckenausfallzeiten bei geplanter Wartung; Starke Geräuschemission der Hochstrecke ohne Konzept von Lärmschutzwänden oder anderem Lärmschutz bei gleichzeitigem technischem Zwang zu Höchstgeschwindigkeit, um den Stromverbrauch begründbar zu machen; Unerwartet häufiger Vogelschlag und Verschmutzung durch Insekten in der ökologisch ungünstigen Fahrspurhöhe in etwa 5 Metern Höhe; Unerwartet hoher Elektrosmog bis in 1000 m Entfernung von der Strecke, vor allem Beeinträchtigung von Handyverbindungen, Kabelfernsehen; Extreme Schäden von teuren Bauteilen bei Blitzeinschlag, kein Konzept wie man damit umgehen soll, kein Kozept für einen sicheren Blitzableiter - die wechselnden Magnetfelder ziehen Blitze offensichtlich stärker an als ein Blitzableiter; Bei der einzigen kommerziell genutzten Strecke in Schanghai treten Risse in den Betonstelzen der Fahrstrecke früher und häufiger auf als vorhergesagt, die Strecke bewegt sich stärker als vorhergesagt und Fehlerstellen beeinträchtigen den Fahrkomfort - es ruckelt stärker als bei herkömlichen Gleisen bei der gleichen Geschwindigkeit.
Reibungsfrei und Verschleissfrei sollte der Transrapid auf Magnetfeldern gleiten, doch das Gegenteil war der Fall: im Gegensatz zum Rad/Schiene-System war die Reibung bei Tempo 200 etwa 3 mal so groß mit Berücksichtigung des Luftwiderstandes und etwa 5 mal so groß mit herausgerechnetem Luftwiderstand; Unerwünschte Reibung am Transrapid entstand durch "magnetische Bremsung", sog. Wirbelstromverluste, die in vielen Technischen Vorrichtungen entstand. Diese magnetischen Verluste waren so groß, daß unter Tempo 100 der Transrapid völlig unwirtschaftlich war. Werte über Stromverbrauch wurden von der Transrapid-Gesellschaft nur als Gesamtverbrauch bei Probefahrten über Tempo 200 angegeben, Werte bei dem Anfahren und Abbremsen wurden nicht mitgemessen. Vor allem waren diese magnetischen Verluste nicht vorher kalkulierbar gewesen - Elektrotechniker nannten diese vorher als vernachlässigbar und wurden durch die praktischen Messungen immer wieder widerlegt. Verschleissfrei war der Transrapid auch nicht - die Wartungsarbeiten an der Strecke waren nach 10 Jahren dramatisch angestiegen: Ausfall von elektrotechnischen Anlagen und Vorrichtungen auf der Strecke waren häufiger als erwartet, die Fehlersuche komplizierter und der Ein- und Ausbau fehlerhafter Anlagenbestandteilen aufwendiger als erwartet. Die aufwendige, unplanbare und unkalkulierbare Wartung der Strecke war dann auch der eigentliche Grund für den Unfall, der das Projekt letztendlich scheitern ließ.
Während der gesamten Betriebszeit gelang es nicht, ein zufriedenstellendes Konzept für Weichen des Transrapids zu erstellen. Weichen waren der Problemfall - wesentlich ausfallhäufiger als erwartet, das Überfahren der Weichen mit Höchstgeschwindigkeit galt als riskant - während der gesamten Betriebszeit der Testanlage mussten die Weichen durch einen Mitarbeiter vor Ort kontrolliert werden. Dazu muss man sagen, daß die normalen Weichen der Eisenbahn nach etwa 100 Jahren Erfahrung geradezu genial einfach und sicher sind, während die Transrapidweichen mechanisch extrem aufwendig und kompliziert waren. Die Transrapidweiche git in Ingenieurskreisen inzwiwchen als Musterbeispiel dafür, wie Elektrotechniker ohne Kenntnis von Mechanik das Rad neu erfunden haben und jahrelange Erfahrung ignoriert haben.
Die Supraleittechnologie konnte nicht eingesetzt werden, da bei Einsetzbarwerden dieser Technologie die Transrapidtechnik schon so detailiert und komplex geworden war, daß ein Umkonstruieren nicht mehr möglich war. Zudem wurden andere Technologien von den Elektrotechnik-Ingenieuren immer wieder verhindert, die alles mit Standard-Elektrotechnik lösen wollte.
Das Projekt kam von Anfang an zu langsam voran und war meist schon bei Einführungsplänen von Transrapidstrecken technisch Überholt. Bei Planung der letzten Strecken in den Jahren 2000 bis 2008 waren bereits elektronische Bauteile nicht mehr in ausreichender Qualität zu bekommen - sie waren so alt, daß sie meist nur noch in Fernost produziert wurden. Die Ausfallhäufigkeit und Standzeit war zu schlecht, die Fehlersuche bei Streckenausfall zu Aufwendig wegen neuen, Unbekannten Fehlerquellen, die ursprünglich undenkbar waren. Viele Teile waren gefälscht, verfälscht oder mit falschen Seriennummern, Chargennummern oder Qualitätsprüfzertifikaten versehen worden; Oft waren diese mit Taschenspielertricks so manipuliert worden, daß sie den Standard-Prüfverfahren standhielten, aber mehr nicht.
Vor allem eine Reihe weiterer mechanischer Konstruktionsfehler wurden von Elektrotechnikern gemacht: die unglückliche Aerodynamik; die unglückliche Konstruktion der Strecke, die nur auf Stelzen geführt werden konnte und die Vielfalt von geographischen und geologischen Ansprüchen für längere Strecken nicht abdecken konnte. Fehlende Konzepte für Streckenwartung, viel zu lange Streckenausfallzeiten bei geplanter Wartung; Starke Geräuschemission der Hochstrecke ohne Konzept von Lärmschutzwänden oder anderem Lärmschutz bei gleichzeitigem technischem Zwang zu Höchstgeschwindigkeit, um den Stromverbrauch begründbar zu machen; Unerwartet häufiger Vogelschlag und Verschmutzung durch Insekten in der ökologisch ungünstigen Fahrspurhöhe in etwa 5 Metern Höhe; Unerwartet hoher Elektrosmog bis in 1000 m Entfernung von der Strecke, vor allem Beeinträchtigung von Handyverbindungen, Kabelfernsehen; Extreme Schäden von teuren Bauteilen bei Blitzeinschlag, kein Konzept wie man damit umgehen soll, kein Kozept für einen sicheren Blitzableiter - die wechselnden Magnetfelder ziehen Blitze offensichtlich stärker an als ein Blitzableiter; Bei der einzigen kommerziell genutzten Strecke in Schanghai treten Risse in den Betonstelzen der Fahrstrecke früher und häufiger auf als vorhergesagt, die Strecke bewegt sich stärker als vorhergesagt und Fehlerstellen beeinträchtigen den Fahrkomfort - es ruckelt stärker als bei herkömlichen Gleisen bei der gleichen Geschwindigkeit.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen