Seit ca. 1 Woche geht nun schon die Meldung vom Absturz der Germanwings-Maschine in den Alpen herum. Während die Hysterie in der Bevölkerung zahlenmäßig die in der 1. Woche nach dem 11. September 2011 in Europa berbreitete Hysterie um mehr als 230 % überschreitet (gemessen am Stichwort-Hashtag), reden die Angestellten von anderen Fluggesellschaften wie Air Berlin oder gar US-Gesellschaften über ein Jammern auf hohem Niveau. Immerhin hatten wir seit der Wiedervereinigung im Gesamtdeutschland noch keinen Totalverlust eines Groß-Linienjets zu verkraften. Ab und zu mal ein paar Trümmer von der Landebahn fegen, ein paar Verletzte ins Krankenhaus bringen und einzelne tragische Todesfälle - mehr gab es nicht zu beklagen. Daß damit Gesamtdeutschland in der Statistik der Flugzeugtragödien bisher einen der sichersten Plätze hatte - und selbst nach dem German-Wings-Absturz noch ziemlich gut darsteht, nimmt hier niemand wahr. Air France zum Beispiel hatte in den letzten Jahrzehnten den Concorde-Absturz und den Absturz der Air France AF 447 zu verkraften. Dagegen weiß man in einem Großflughafen wie Düsseldorf hierzulande nicht mal sofort, wie man ein verschwundenes Flugzeug auf der Anzeigetafel anzeigt, während die Angehörigen standesgemäß bereits 15 Minuten, nachdem das Flugzeug keine Transpondersignale mehr aussandte, bereits über Facebook und Twitter informiert waren.
Rekordverdächtig schnell (nach 2 Tagen) auch bereits die Schuldzuweisung an den Copiloten nur auf der Basis des Voice-Recorders, der eigentlich nur die Cockpitgespräche und die Funkkontakte dokumentieren soll, und dessen Auswertung von Hintergrudgeräuschen wie Turbinen, Aussengeräusche und anderem inbei anderen Abstürzen schon bisher oft drastisch danebenlag. Tatsächlich müssen selbst Experten einräumen, daß niemand weiß, wie sich Al-Kaida-Terroristen anhören, wenn sie ein Cockpit stürmen das ein Pilot gerade verläßt, wie sie den Autopiloten einstellen wenn sie am Transponder herumschrauben, ob Al-Kaida-Piloten wissen wie hoch die Alpen sind und wie sie atmen, wenn sie sich den Headset des Piloten aufsetzen, um die Funksprüche zu hören ob sie bereits entdeckt sind. Und ohne Flugdatenschreiber kann auch niemand sagen, ob der Pilot nicht einfach seinen Schlüsselcode vergessen oder falsch eingetippt hat, mit der Feueraxt aus Versehen neben der Cockpittüre auch die Druckzelle verletzt hat und ob irgendeine Automatik des Computerfliegers das Flugzeug auf unter 3000 m Höhe gelenkt hat. Auch andere Szenarien sind denkbar.
Nervös blicken einige Franzosen jetzt nochmal zurück auf ihren Absturz der AF447, ob nicht auch hier der Copilot etwas nachgeholfen haben könnte. Auch hier zeigen im Nachhinein betrachtet alle Indizien auf ein gewaltiges Fehlverhalten des Copiloten hin, bei genauerem Betrachten allerdings findet man, wie bei den meisten Unfällen, ein unglückliches Zusammenspielen verschiedener unglücklicher Umstände. Eines ist klar: Der Unfall hätte nie geschehen können, wenn auch nur 1 Mitglied der Cockpit-Crew seine Sicherheitsvorschriften beachtet und sich als Pilot halbwegs professionell verhalten hätte:
Der Kapitän:
- Vor dem Start machte er einen Flugplan, den Piloten eigentlich ablehnen müßten. Rechtlich zulässig war es, aber der Pilot trägt auch die Verantwortung für den Flugplan, den er unterschreibt. Nach Piloten darf man zwar durchaus einen Flugplan machen, bei dem 1 Parameter am Limit ist; Dafür sollten aber andere Parameter gut bis günstig sein und dies ausgleichen. Unser Flugplan hat dagegen mindestens 3 Parameter am Limit: Das Startgewicht war am Limit (damit kam das Flugzeug im Nachhinein betrachtet nicht auf die nötige Höhe um über das Gewitter zu kommen), die Treibstoffkalkulation war am Limit (damit hätten Kursänderungen zum Umfliegen des Gewitters Zwischenlandung bedeutet), Es lagen etwas konsuse Warnhinweise von Airbus bezüglich der Pivotröhren vor (das was letztlich wohl eine Gruppenhysterie im Cockpit förderte) und der Wetterbericht war am Limit (daß es ein Jahrhundertsturm werden würde war nicht zu befürchten aber einzukalkulieren)!
- Daß der Kapitän bei diesen Flugplan, den er gegen seine Piloten durchsetzte, auch noch sich selbst bei der Pauseneinteilung dann ans Steuer einteilte, wenn gutes Wetter zu erwarten war, und seine Kollegen für die kritische Phase des Fluges im Sturm, kann man eigentlich nur als Verhalten bezeichnen, das wir vom Fernseh-Chef Stromberg kennen. Hier hatte es fatale Folgen!
- Weitere drastische Sicherheitsverstöße erfolgten auch, als sich der Kapitän dem Sturm näherte, ohne mit der Bodenstation über das Wetter zu reden, ohne nochmal die Möglichkeit einer höheren Flughöhe durchzurechnen und mit der Bodenstation nachzufragen, ohne die Flugroute zu ändern und Zwischenlandungen mit einzzkalkulieren und auch ohne allgemein die Information weiterzugeben, daß der Sturm deutlich stärker war als gemeldet.
- Beim Verlassen des Cockpits hätte auch noch ein Briefing für den Ersatzpiloten erfolgen müssen, warum er das Flugzeug direkt in niedriger Flughöhe an das Gewitter herangeflogen hatte, mit Informationen wie er sich den Weiterflug vorstellt und sicher auchnochmal mit qualifiziert durchrerechneten Daten über erreichbare Flughöhe, Spritverbrauch, Ausweichrouten, Ausweichflughäfen. Nichts dergleichen. Auch um eine direkte Anweisung, das Gewitter so zu durchfliegen, mogelt er sich herum, und läßt seine Kollegen mit dem rot blinkenden Wetterradar alleine. Klar: Er hats vermasselt, aber die anderen sind im Cockipit und alles schuld, falls der Flieger hinterher zur Werkstatt muss. Fazit: unkollegial, unprofessionell, inkompetent.
- Man entschuldigt diesen Kapitän mit persönlichen Problemen, so daß er am Rande der Flugtauglichkeit wäre. Aber er ist wohl auch nicht der Typ, der Widerspruch von seinen Kollegen duldet!
Der Ersatzpilot (1. Copilot):
- auch er hat's vermasselt! Es hätte es niemals akzeptieren dürfen, ohne Briefing und ohne ein zwangloses Gespräch übers Wetter den Kapitän aus dem Cockpit zu lassen - immerhin blinkte das Wetterradar rot und normalerweise fliegt auch der, der das Flugzeug in einer kritischen Phase steuert, noch weiter bis die kritische Phase beendet ist.
- Nachdem die Cockpit-Türe zu war, hatte er als erfahrener Pilot die Verantwortung und hätte nach Dienstvorschrift sofort umkehren und das Gewitter umfliegen müssen! Er hätte dann eine Zwischenlandung vor der Air France zu verantworten gehabt - und gegenüber der Pilotengewerkschaft den Verrat an seinen Kapität - aber die Pilotenvereinigung hat auch viele Mittel, solche Streitigkeiten zu klären und negative Arbeitsrechtliche Konsequenzen zu verhindern - solche unbequemen Entscheidungen sind halt das tägliche Brot aller Piloten!
- Ein klarer Verstoß gegen die Sicherheitsvorschriften ist dann der Moment, wo sich der Autopilot abschaltet. Normalerweise hätte einer der Piloten den Joystick greifen - und gleichzeitig den Schubhebel kontrollieren müssen. Üblicherweise schiebt der Pilot am Steuer den Schubhebel nach Vorschrift ein paarmal etwas hin- und her, um ein Gefühl für die richtige Einstellung zu bekommen. Airbus hat massenweiwe Sicherheitshinweise versendet, daß nach Ausschalten des Autopiloten, insbesondere in kritischen Situationen, immer sofort der Schubhebel verstellt werden muss, da die Einstellung nicht mit dem letzten Einstellungen des Autopiloten übereinstimmt. Hätte einer der Piloten wie vorgeschrieben neben dem Griff zum Joystick auch de künstlichen Horizont angeschaut und nur den für den Steigflug vorgeschriebenen Schub eingestellt, wäre das Unglück mit Sicherheit vermieden worden! Welche genauen Ursachen der weitere Orientierungsverlust beider Piloten und die folgenden erkennbar absolut diletantische Vorgehensweise hat, kann man ab diesem Moment nur noch streiten.
Der Copilot:
- Jetzt kommt er, der böse Bube, der alles Schuld sein soll und in selbstmörderischer Absicht heimlich seinen Steuer-Joystick bis zum Anschlag zog und nicht mehr losließ, der Panik und Massenhysterie im Cockpit verbreitete die Instrumenten-Anzeigen wären falsch, der mit Taschenspielertricks die Stall-Warnung aufheulen ließ als er die korrekten Anweisungen von seinen Kollegen bekam und der vorspielte er würde alles tun ein Unglück zu vermeiden während er das Flugzeug direkt in die Katastrophe steuerte. Der zu blöd war einfach mal seinen Lieblingsjoystick loszulassen nach der Grundregel daß sich ein Flugzeug immer von selbst wieder in einen Flugfähigen Zustand bringt wenn kein dummer Mensch eingreift! Vor allem in den Wolken wenn man die Orientierung verliert! Aber ist das die Wahrheit? Es gibt tatsächlich ein typisches Fehlverhalten von unerfahrenen Piloten wie auch bei unerfahrenen Autofahrern, das in Angstzuständen als selbsterfüllende Prophezeihung genannt wird; Es kommt vor bei übermüdeten, möglicherweise auch durch Kohenmonoxyd im Denken beeinträchtigten, psychisch un physisch überlasteten Autofahrern wie auch bei Piloten. Die Fahrschule kennt hier die typische Lehrbuchsituation von der gefährlichen Kurve mit Warnschildern, hinter der auf freiem Feld ein einzelner Baum steht, bei dem es sehr unwahrscheinlich ist, daß man gerade da gegenschleudert. Dennoch passiert es dann und wann, daß Fahrer mit wenig Fahrpraxis am Anfang der Kurve ein wenig in Schleudern kommen, der Wagen sich aber wieder fängt und wieder lenkbar ist, der Fahrer aber wie wild am Steuer herumkurbelt und ihn dabei unbewußt gelenkt genau gegen den Baum steuert, vor dem er am meisten Angst hat. Obwohl links und rechts überall alles freies Feld ist. Kein echtes psychisches oder psychosomatisches Problem, sondern eine Situation, in der uns unser Gehirn einen Streich spielen kann, wenn infolge von Angstzuständen unser Wahrnehmungsvermögen eingeschränkt ist. Es betrifft vor allem unerfahrene Fahrer, die viel von Gefahrenhinweisen gelernt haben, cool tuen uns sich sicher fühlen, aber die noch nie eine echte Gefahrensituation aus dem Lehrbuch erlebt haben. Sie haben noch nicht gelernt, mit der körperlichen Belastung von Angst in Gefahrenmomenten umzugehen, ihre Ängst zu beherrschen und die Situation realistisch zu beurteilen. Fragt man solche Fahrer hinterhet, was passiert sei, so sagen sie immer, sie hätten alles getan was möglich sei, aber der Baum sei immer näher gekommen. Selbst die Beifahrer stimmen dem zu, der Fahrer hat in dieser Situation auch unbewusst schauspielerisches Talent gezeigt und auch eine Massenhysterie erzeugt.
- Ich denke ähnliches hat auch dieser Pilot an den Tag gelegt. Im Kopf nur unprofessionelle Warnhinweise über Pivot-Sonden, flog er unbewusst genau die Warnhinweise für Vereisung der Tragflächen nach. jeder Pilot lernt dies beim ersten Flugunterricht: In Gewitternähe droht Vereisung. Symptome sind:
- Ausfall der Instrumente, danach ist auch Falschanzeige der Instrumente möglich. Ursache vereiste Sensoren.
- Festfrieren der Steuerruder. Wenn die Klappen festgefroren sind, kann man nicht mehr lenken.
- langsam wird das Flugzeug schwerer durch das Eis und verliert seine aerodynamischen Eigenschaften - es fällt zuletzt wie ein Stein vom Himmen, weil die Tragflächen keinen Auftrieb mehr entwickeln können.
- Wenn man dies weiss merkt man, daß der Pilot unbewusst genau diese Warnhinweise nachgeflogen hat und dies damit auch durch eine Massenhysterie seinen Kollegen einreden konnte. Nirmand kontrollierte selbst nochmal, niemand befahl ihm den Steuerknüppel loszulassen, es erfolgte weiterhin keine korrekte Übergabe der Steuerung an irgendjemanden!
Abschließend kann man nur sagen, daß eine Vielzahl von Faktoren dazu führen können, daß wie hier alle 3 Piloten auf einmal flugunfähig werden und die einfachsten Flugregeln und Sicherheitsvorschriften vergessen.